渋谷の地形ゆえ81年間変わらなかった立体構造
1938（昭和13）年12月に開業し、長らく渋谷と都心の橋渡し役を担ってきた東京メトロ銀座線渋谷駅の現行ホームが、まもなく81年の歴史に幕を下ろします。現在のホームでの営業は12月27日（金）をもって終了。6日間の運休を伴う線路切替工事を行った後、2020年1月3日（金）から、複合施設「渋谷ヒカリエ」と「渋谷スクランブルスクエア」に隣接する明治通り上の新ホームで営業を再開する予定です。
現在の銀座線渋谷駅をしっかり見納めるため、この駅の「謎」と「歴史」を振り返っておきましょう。
銀座線渋谷駅のひとつ目の謎は、地下鉄でありながら地上に駅があることです。ひとつ手前の表参道駅は地下なのに、渋谷駅では地上12mのホームに到着するのはなぜなのでしょうか。
その答えは、渋谷駅周辺の地形から見えてきます。隣り合う表参道と渋谷の標高を比較すると、表参道駅が海抜32.3mなのに対し、渋谷駅は海抜14.7m。渋谷の方が、土地が15m以上も低いことが分かります。表参道付近のトンネルは地下8mですから、そのまま渋谷方面に向かえば、自然と空中に飛び出てしまうというわけです。
地上に飛び出た線路は高さをいかし、そのまま明治通りとJRの線路を乗り越え、東急百貨店東横店西館3階に設けられたホームに到着します。この立体構造は、基本的には81年前の開業時から変わっていません。
スペースがないなら新ビルのなかに駅を 東急の目論み
ふたつ目の謎は、東京メトロの路線である銀座線のホームが、東急百貨店のなかにあることです。銀座線ホーム誕生の歴史には、東急グループと地下鉄の深い関係がありました。
日本最古の地下鉄である銀座線は、浅草～新橋間が「東京地下鉄道」、新橋～渋谷間が「東京高速鉄道」という別の私鉄によって建設され、後にひとつの路線に統合された歴史があります。このうち東京高速鉄道は、東急グループの創業者である五島慶太が専務を務める、東急（当時は東京横浜電鉄）の関係会社でした。
東急の狙いは渋谷と都心の直通にありました。当時、東横線沿線から都心に通うには、渋谷駅で山手線か路面電車に乗り換える必要があり、ぐるりと遠回りをする山手線か、速度が遅い路面電車か、どちらも都心に到着するまで時間がかかるのが悩みでした。そこで都心に直通する地下鉄を建設することで、所要時間を大幅に短縮し、渋谷の利便性を劇的に改善しようと考えたのです。
問題となったのはホームの設置場所でした。1934（昭和9年）にターミナルデパート「東横百貨店」（後の東急百貨店東横店の東館）を開業していた東京横浜電鉄は、地下鉄ホームと駅ビルと一体化させて、渋谷をさらに発展させたいと考えていました。しかし東横百貨店の敷地には、山手線と交差する地下鉄ホームを設置するスペースがありません。そこで、渋谷駅西口に計画されていた駅ビルのなかにホームを設置することにしました。
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